Schippersidentiteit en Marktsysteem in de Nederlandse Binnenvaart
Vanuit een koloniale traditie reisden de antropologen vroeger het liefst af naar verre landen, exotische oceaaneilanden of afgelegen bergdorpen. Volgend op de ontdekking van nieuwe onderzoeksgebieden in de grote steden en de urbane gebieden in het buitenland kwam er een nieuw terrein in zwang: het thuisland. Voornamelijk vanaf de jaren zeventig merkten steeds meer onderzoekers dat ze niet naar het buitenland hoefden om iets over hun eigen cultuur te leren, wat toch het uiteindelijke doel was van de antropologie. Waarom zou je een lange omweg maken terwijl je ook lopend naar je werk kunt? Met het nieuwe onderzoeksgebied kwam een aantal vragen naar boven. Zo zijn er bijvoorbeeld onderzoekers geweest die de betrouwbaarheid van de meest gangbare antropologische onderzoeksmethode van participerende observatie in twijfel trokken bij het toepassen op de ‘eigen cultuur’. Rob van Ginkel merkt op dat sommige antropologen stellen dat er afstand moet zijn (of geschapen moet worden) tussen de onderzoeker en de onderzochte. De onderzoeker zou anders het gevaar lopen niets meer op te merken omdat ‘alles te gewoon is’. Van Ginkel stelt dat dit sterk overdreven is en dat er weldegelijk verschillen zijn binnen een maatschappij. (1) Zelf heb ik dit ook ondervonden tijdens een veldwerkonderzoek dat ik in 1998 onder de binnenvaartschippers in Nederland uitvoerde. Ik was onbekend genoeg met de binnenvaartwereld om dingen op te merken en ik heb wel degelijk een culture shock ervaren. (2) Een groot voordeel van onderzoek in de eigen samenleving is dat de onderzoeker de taal spreekt en dat daardoor minder snel misvattingen ontstaan. De taal hoeft ook niet eerst geleerd te worden en er gaat geen tijd verloren aan acclimatisering. Verder ben ik sterk van mening dat afstand tot het onderzoeksobject zeker geen garantie is voor objectiviteit. Van Ginkel merkt dan ook op dat afstand en objectiviteit niet met elkaar verward moeten worden. (3) Ik meen dat er altijd sprake is van enige subjectiviteit. De onderzoeker heeft zijn eigen geestelijke bagage en een pakketje normen en waarden in zijn rugzak en zal dit gewicht altijd blijven voelen. De enige manier om zo objectief mogelijk te zijn is die subjectiviteit te onderkennen en er rekening mee te houden tijdens het onderzoek en de verslaglegging daarvan. Hammersley en Atkinson stellen dat de rol van de onderzoeker niet te verwaarlozen is, omdat hij deel van het geheel is dat hij onderzoekt. De eerste stap bij onderzoek moet daarom de erkenning zijn dat hij deel is van de sociale wereld die hij bestudeert. (4)
Het nieuwe onderzoeksgebied kan ook vanuit de wetenschappelijke traditie ter discussie worden gesteld. De volkskunde houdt zich met de eigen maatschappij bezig en de antropologie heeft nu eenmaal onderzoekmethodes die in een lange traditie van onderzoek in het buitenland ontwikkeld zijn. Je zou kunnen zeggen: schoenmaker houd je bij de leest en laat de eigen omgeving aan de etnoloog. Volgens de huidige opvattingen over wetenschapsbeoefening is het echter achterhaald om in disciplinaire hokjes te denken. De interdisciplinaire aanpak staat tegenwoordig hoog in het wetenschappelijk vaandel en de grenzen tussen de verschillende wetenschappen vervagen. Op de Universiteit van Amsterdam zoeken de Nederlandse Etnologieen de Antropologie van Europa bijvoorbeeld voorzichtig toenadering tot elkaar. Natuurlijk heeft elke wetenschap een eigen discours en identiteit die zij ook graag wil benadrukken en afschermen. Maar het lijkt erop dat de antropologie, die momenteel zoekende is naar haar identiteit, en de etnologie, die zich juist sterk aan het profileren is, dichter naar elkaar toe trekken. Met mijn antropologische onderzoek tipte ik een heel traditioneel etnologisch onderwerp aan en bevond ik mij op het snijvlak van de culturele antropologie en de Nederlandse etnologie. Ik heb voornamelijk antropologische inzichten en methodes gebruikt, maar mijn onderzoeksobject past in een oude etnologische traditie. Schippers kunnen gerekend worden tot het – inmiddels achterhaalde – volkskundige concept ‘volk’ dat bestaat uit plattelanders en vissers. Het onderwerp sluit aan bij de traditionele volkskundige focus op het bedreigde volk en verdwijnende culturele tradities. De opvattingen binnen de volkskunde zijn echter veranderd en ‘volkskunde’ is in ‘etnologie’ omgedoopt. Het volk wordt nu als een verzameling groepsculturen gezien en omdat de etnologen het ‘vijf voor twaalf’ idee ver achter zich hebben gelaten, is ook de aandacht voor deze groepen verdwenen. Volgens de nieuwste etnologische inzichten moet men niet kijken naar het wel of niet verdwijnen van culturen of de vraag wat authentiek is, maar naar de vraag waaróm men hecht aan authenticiteit en waaróm men culturele tradities wil behouden. Continuïteit an sich is niet het onderzoeksobject, maar de behoefte aan continuïteit. Met mijn antropologisch onderzoek heb ik een traditioneel volkskundig onderwerp van zolder gehaald, afgestoft en vanuit het nieuwe etnologisch licht benaderd.
Het onderzoek
Vijf jaar geleden was de wereld van de binnenvaart in rep en roer. De schippersbeurs zou worden opgeheven en een bepaalde groep binnenvaartschippers heeft zich tot op het laatste moment hiertegen verzet. Zij vreesden voor hun voortbestaan en wilden niet in de vrije markt meegaan. Centraal in mijn onderzoek stond de vraag waarom deze groep de oude situatie wilde behouden. Wat bewoog deze mensen om zich tegen een in de ogen van anderen zo onvermijdelijke ontwikkeling te verzetten?
Maak van de nood een deugd. Zwemmen bij het schip op het droogdok.
Een buitenstaander, een walbewoner, zoals de binnenvaartschipper het zal zeggen, heeft vaak een geromantiseerd beeld van de binnenvaartwereld. Een rustig voortschrijdend binnenvaartschip op weg naar onbekende bestemming roept een beeld op van rust en gezelligheid. Dat de werkelijkheid toch iets anders is zal niemand verbazen. Vanaf de eerste kennismaking met de binnenvaartwereld was me één ding al snel duidelijk: de binnenvaartwereld was een gemeenschap die stond als een huis, maar wel een met wat scheurtjes in de muur. De ontwikkelingen rond de éénwording van Europa en de daarbij behorende politieke wens van een vrije markt deden het huis trillen en de kleine scheurtjes in de bepleistering werden japen. Hoewel de meningen over de wijze van reparatie enorm verschilden, bleef men echter graag onder één dak wonen. Ik ben mij gaan richten op het paradoxale gegeven dat de schippers sterk verdeeld konden zijn, maar toch ook een grote onderlinge solidariteit kenden. Mijn onderzoekspopulatie was de schippersbevolking die in Nederland en België voer. Voor deze twee bestemmingen gold de plicht om over de beurs te varen. Dit hield in dat de te vervoeren vracht niet per opbod werd uitbesteed, maar werd uitgegeven aan de schipper die het langst leeg aan de wal lag (de zogenaamde toerbeurt). Tijdens mijn onderzoeksperiode heeft de Nederlandse overheid besloten dat er een vrije markt moest komen en werden er stapsgewijs steeds meer vrachten van de beursplicht vrijgegeven, opdat uiteindelijk de beurs afgeschaft kon worden. Een aantal schippers dat zich niet in de vrije markt kon vinden heeft een actiegroep STOP (Schippers Tegen Ondergang Particulieren) opgericht. Ik heb mij voor een groot deel op de STOP-groep gericht en de reacties die zij opriep. Het bleef uiteindelijk bij spontane kleinschalige acties van STOP, Dwarsliggers (de Belgische evenknie van STOP) en andere voorstanders van de toerbeurt. De schippers (en vooral ook de schippersbonden) leken niet te porren voor acties. Illustratief was een artikel in de Binnenvaartkrant, waarin melding werd gemaakt dat de leden van de schippersbond ASV (in het verleden de meest fervente voorstander van de toerbeurt) niet tot actie bereid waren. Iedereen was van mening dat de gang van zaken zeer slecht was, maar niemand deed daadwerkelijk iets om de situatie te veranderen. (5) De verdeeldheid tussen de schippers lag vooral op het politieke vlak. De meningen waren verdeeld over de vrije markt. De groep STOP-ers droeg de binnenvaart juist een warm hart toe, maar zorgde met haar acties voor grote onrust in de binnenvaart. Hieronder werk ik de strategieën uit die tot de verschillende opvattingen over de beurs en de toekomst leiden. Vanuit deze opvattingen verklaar ik het gebrek aan actiebereidheid. Daarna kijk ik wat de bindende factoren zijn binnen de schippersgemeenschap en hoe verdeeldheid en onderlinge solidariteit samenhangen. Tenslotte bekijk ik de situatie van vijf jaar na de afschaffing van de schippersbeurs. Was het tijdens mijn onderzoeksperiode werkelijk vijf voor twaalf?
Horizontalistische en verticalistische strategie
Antropoloog Jojada Verrips heeft een boek gewijd aan het vraagstuk van de onderlinge solidariteit tussen de binnenvaartschippers. (6) Voortbouwend op de theorie van ‘Image of Limited Good’ van Forster onderscheidt Verrips twee verschillende strategieën die de schippers gebruikten: de horizontalistische- en de verticalistische strategie. Schippers kunnen kiezen voor maximale coöperatie, de horizontalistische strategie (voor elkaar c.q. de onderlinge relatie), of voor extreem individualisme, de verticalistische strategie (voor zichzelf c.q. directe relatie tot de bevrachter). De ‘horizontalist’ richt zich daarbij op het toerbeurtsysteem en de ‘verticalist’ op het vrije-marktsysteem. Als het slechter gaat met de economie zal men meer de horizontalistische strategie aanhangen en als het beter gaat de verticalistische. De keuze van strategie hangt af van de conjuncturele schommelingen en het ‘kameleontische’ vermogen van schippers om van de ene naar de andere strategie over te stappen. Verder zijn de verschillende factoren als confessie, specialisatie, vaargebied, regionale herkomst, scheepsmaat en schuldenlast bij deze keuze van belang. Met een model van horizontalistische en verticalistische strategieën is de verdeeldheid tussen de schippers gedeeltelijk te begrijpen, maar niet volledig. Waarom zeiden bepaalde schippersbonden en samenwerkingsverbanden, zoals de ONS (bond) en de ELV (samenwerkingsverband), voorstander van de toerbeurt te zijn (de horizontalistische strategie), maar kozen zij er toch voor om mee te gaan in de vrije markt (verticalistische strategie)? Dit lijkt misschien logisch: het ging economisch beter en dan is er meer van de verticalistische strategie te verwachten. Maar deze schippers benadrukten juist dat zij eigenlijk de toerbeurt wilden behouden. Zij hebben altijd voor de toerbeurt ‘gevochten’ -vaak letterlijk- en waren nog steeds van mening dat de vrije markt slecht was voor de binnenvaart. Zij verwachtten niet veel goeds van de verticalistische strategie en het liberalisme. Toch gingen zij erin meeen besloten zich voor te bereiden op de vrije markt. Zij lieten de toerbeurt varen en hingen daarmee feitelijk de verticalistische strategie aan. Dit heeft te maken met de verwachtingen die men had voor de toekomst. Het lobbyen en brieven en bezwaarschriften schrijven had tot dusver geen enkel nut gehad. Voor veel schippers was het duidelijk dat de liberalisatie door de overheid werd doorgezet. Als laatste middel zou men in actie kunnen komen (betogen, staken, enzovoort), maar dat zou veel geld en energie gaan kosten. In 1975 en 1993 waren er al acties geweest en die lagen nog vers in het geheugen. Het was maar de vraag of iedereen nog in actie wilde komen.
In opstand?
Om de actiebereidheid te kunnen begrijpen haal ik twee modellen van Scott en Popkin aan. (7) Deze wetenschappers hebben in de jaren zeventig twee verschillende modellen van overlevingsstrategieën uitgewerkt ter verklaring van boerenopstanden Azië. Ik maak daar één model van, omdat ik meen dat zij elkaar goed aanvullen. De modellen zijn te vergelijken met respectievelijk de horizontalistische- en de verticalistische strategieën en goed te gebruiken voor de beursschippers. Het gaat bij de binnenschippers niet direct om een oproer, maar om acties, die feitelijk een soort opstand zijn tegen de gevestigde orde om een bestaanswijze te behouden. De acties konden grote gevolgen hebben voor de schippers. Bij stakingsacties lagen zij lange tijd stil en misten zij veel inkomsten. De kans op faillissement was zeer reëel. Een schipper dacht daarom goed na over de keuze tussen wel of niet in actie komen.
Scott en Popkin onderscheiden respectievelijk de ‘moral economy’ en de ‘political economy’. De ‘moral economy’ houdt in dat de boeren in Zuid-Oost Azië zich schikten in hun situatie – afhankelijkheid van een beschermheer – zolang dit hun ook bescherming bood. Zij meenden naast bepaalde plichten ook morele rechten te hebben. De ‘moral peasant’ leefde vlak boven het bestaansminimum en nam geen risico’s als die zouden inhouden dat hij onder dit minimum terecht zou kunnen komen. Tegenslagen in de opbrengst werden gespreid over het dorp. Met het kolonialisme en de introductie van het kapitalistische marktsysteem veranderden de verhoudingen abrupt. De veranderingen veroorzaakten een slechtere positie voor de boeren. Deze konden niet altijd meer rondkomen en de beschermheren konden het bestaansminimum niet meer garanderen. De kans om onder het bestaansminimum te vallen werd steeds groter en de sociale verzekering viel weg. De boeren meenden dat hun morele rechten werden geschonden en kwamen in opstand. Zij probeerden terug te nemen waar zij recht op meenden te hebben. Opstand is in dit geval een laatste redmiddel om te overleven. ‘Far from hoping to improve their relative position in the social stratification, peasant rebellions are typically desperate efforts to maintain subsistence arrangements that are under assault’. (8)
Popkin heeft een heel ander uitgangspunt. In zijn benadering staan individueel belang en individuele besluitvorming voorop. Een boer -de ‘rational peasant’- doet alleen met het collectief mee als hij er persoonlijk voordeel in ziet. Popkin gaat uit van de berekenende boer die elke keer voor- en nadelen inschat. De boer zal niet aarzelen om de beste mogelijkheden te benutten om erop vooruit te gaan. De boeren in Zuid-Oost Azië kwamen dan ook in opstand omdat ze voor zichzelf verbeteringen verwachten. Hoewel de omstandigheden en het verloop van de geschiedenis verschillen tussen de boeren en de schippers, zijn er in grote lijnen ook overeenkomsten te zien. Het komt er op neer dat het model van ‘political economy’ uitgaat van een persoon die vooruit wil gaan en bereid is risico’s te nemen met de kans op verbetering (winstmaximalisatie) en dat het model van de ‘moral economy’ uitgaat van het principe ‘safety first’: men wil allereerst een gegarandeerde boterham en vermijdt risico’s. Bij de eerste strategie is de ‘rational peasant’ voornamelijk op zichzelf gericht (de verticalistische strategie – voorstander van de vrije markt) en bij de tweede strategie is de ‘moral peasant’ op de groep gericht (de horizontalistische strategie – voorstander van het toerbeurtsysteem). In de binnenvaart waren schippers die de risico’s van de vrije markt wilden nemen en er waren schippers die de veiligheid van de beurs prefereerden. Verder was er sprake van een relatief abrupte overgang naar het vrije-marktsysteem. De voorstander van de vrije markt -de ‘rationele schipper’- juichte deze overgang toe en zou er nooit tegen in opstand komen. De voorstander van het toerbeurtsysteem -de ‘morele schipper’- zou het liever bij de oude situatie willen laten. Hij zou echter pas in opstand komen als hij zich werkelijk in zijn bestaan bedreigd voelde. Hier komen we bij het verschil tussen 1998 en de acties in 1975 en 1993. In 1998 kon de schipper gebruik maken van de begeleidende maatregelen en uittredingsregelingen. Deze waren er in 1975 en 1993 nog niet. De ‘morele schipper’ was een risicovermijder en wist dat opstand hem zeer veel zou gaan kosten. Vooral in 1993 hebben veel schippers gemerkt dat de kosten zeer hoog waren en eigenlijk niet in verhouding stonden tot wat het opleverde: enige jaren uitstel. Veel schippers zagen genoeg mogelijkheden in de vrije markt en voelden zich daardoor niet voldoende bedreigd om in opstand te komen. In België, waar weinig tot geen begeleidende maatregelen waren genomen, was men dan ook veel feller en was de actiebereidheid veel groter. (9) Verder waren veel schippers van kleine schepen al gestopt tijdens de eerste sloopregelingen en hierdoor waren er minder schippers die in actie wilden komen (vooral de kleine schepen kwamen in 1975 en 1993 in actie). (10) Als laatste had het feit dat de schepen steeds groter werden ook het gevolg dat de schippers steeds hogere leningen bij de bank moesten aangaan en er meer dwang van de bank was om te varen. Als men toch ging staken werd het risico dat de bank alles in beslag zou laten nemen (door de schulden) te groot. Dat de STOP-ers juist wel tot grootschalige actie opriepen lag in het feit dat zij geen andere uitwegen meer zagen. Het varen was hun levenswijze, die ze bedreigd zagen. De STOP-ers zagen geen mogelijkheden in de vrije markt en meenden dat actie de enige manier was om hun levenswijze te behouden.
Even gezellig bijkletsen in de haven.
Onderlinge solidariteit en verdeeldheid
Hoewel er grote meningsverschillen waren in de binnenvaart stelden zowel de voor- als tegenstanders van de vrije markt vaak dat men collegae van elkaar was. Niet zelden benadrukten priesters, oud-schippers, welzijnswerkers en dergelijke juist de sterke solidariteit die er tussen de schippers heerste. (11) Hoe kon een gemeenschap, waar zoveel tegenstellingen leken te zijn, toch zo’n sterke solidariteit vertonen? Anthony Cohen heeft een theorie ontwikkeld waaruit goed duidelijk wordt hoe men een gemeenschap kan vormen en toch verschillend kan zijn en denken. Volgens Cohen worden de leden van een gemeenschap gebonden door symbolen, waar de individuele leden elk hun eigen betekenis aan geven. (12) De betekenis van symbolen is kneedbaar, wendbaar en manipuleerbaar. Juist door dit karakter zijn symbolen zeer geschikt om eenheid in culturele vorm te genereren zonder een uniforme betekenis op te leggen aan individuen. (13) Symbolen kunnen voor iedereen verschillende betekenissen hebben, maar de mensen toch binden omdat de symbolen binnen de gemeenschap hetzelfde zijn. ‘A society masks the differentiation within itself by using or imposing a common set of symbols’. (14) Volgens Cohen ligt het bewustzijn van de gemeenschap vooral in de perceptie van grenzen, die in interactie tussen de mensen ontstaan. (15) Rituelen vervullen dezelfde rol als symbolen in dit proces. Cohen stelt zelfs dat het ritueel juist een van de belangrijkste symbolen is om identiteit en grenzen te bevestigen en te versterken. (16)
In de binnenvaart zijn vele symbolen en rituelen te onderscheiden. Hierbij zijn vaak de grenzen die naar buiten toe worden gecreëerd van groot belang. Deze symbolische grenzen markeren wie er wel en niet bij de gemeenschap hoort. Schippers hechten bijvoorbeeld veel belang aan een lange geschiedenis, het afkomstig zijn uit een schippers-voorgeslacht en ze trouwen bij voorkeur endogaam. Schippers kennen vele gedragscodes die men behoort te kennen, zoals het hebben van een schoon schip (vooral van binnen), sfeerverdeling op het schip, regels betreffende onderlinge privacy, werkverdeling tussen man en vrouw en onderscheid tussen buren, kennissen en vrienden. Roddel is een belangrijke sanctie als men ‘de regels’ overtreedt en iemand die van buiten de gemeenschap komt wordt student-schipper genoemd. Alleen met veel moeite kan hij zijn plaats binnen de gemeenschap veroveren. Schippers kennen een eigen taal, die men behoort te kennen. Oud-schipper Van der Zijl vertelde mij, als reactie op een onderzoek waarin gesteld werd dat schipperskinderen een taalachterstand hebben, verontwaardigd het volgende:
‘Als een kind zegt: “Mijn vader is naar boven”, denkt een walkind dat de vader op zolder is. Maar het schipperskind bedoelt dat hij de Rijn op is en in ieder geval voorbij de Ruhr, want als hij niet verder zou gaan zeggen ze: “Hij is naar de Ruhr”. Niet het schipperskind is taalarm, maar de onderzoeker die de schipperstaal niet begrijpt.’
Een aantal symbolen geeft geen grenzen naar buiten toe, maar creëert meer direct onderlinge verbondenheid. Men heeft meestal een favoriet vaargebied en een thuishaven waarvan men weet wie daar vaak komt. Men ‘doet graag een bakkie koffie’ bij elkaar en schippers komen veel bij elkaar op visite als de mogelijkheid zich voordoet. Verder neemt de beurs bij de toerbeurtschipper een belangrijke plaats in. Op deze plek ontmoeten de schippers elkaar, maken zij een praatje en wisselen zij ervaringen uit. Paradoxaal genoeg is een schipper blij als hij er weer vandaan kan gaan: op dat moment heeft hij immers weer een vracht verworven.
Het schip zelf is ook als symbool te zien. Er wordt veel betekenis aan het schip gehecht. Een groot schip betekent voor veel schippers bijvoorbeeld dat je het goed doet als schipper. Verrips toont verder in een artikel aan dat de schipper zich met zijn schip identificeert. Het schip ís als het ware de schipper. De schipper zegt bijvoorbeeld dat hij (i.p.v. het schip) naast zijn buurman ligt en dat hij 38 meter lang is en op het moment leeg is. (17) Het varen heeft ook symbolische waarde. Veel schippers benadrukken bijvoorbeeld het gevoel van vrijheid en zelfstandigheid dat zij ervaren bij het varen. Ook onderscheidt een goed schipper zich door zijn vakmanschap en het snel kunnen werken en varen. Als hij goed is in deze zaken levert hem dat prestige op. (18) Alles bij elkaar is de schippersgemeenschap in zijn geheel ook als een symbool op te vatten. ‘Community is (…) a boundary-expressing symbol. As a symbol, it is held in common by its members; but its meaning varies with its members’ unique orientations to it.’ (19) Men identificeert zich met deze gemeenschap en weet wat de symbolen zijn en hoe men zich hiernaar moet gedragen. Er is echter geen sprake van één schippersidentiteit. Identiteit staat niet op zich en is geen vast fenomeen. Identiteit is volgens Mach namelijk ook dynamisch en contextueel:
Identity is formed in action, or rather in interaction, in the process of exchange of messages which we send, receive, and interpret until a general, relatively coherent image is achieved. In all such interactions both the identity of one’s self and one’s group, and of a partner are formed, defined, and expressed. Identity is thus a dynamic, processual and contextual phenomenon. (20)
Omdat identiteit contextueel is kan men zich op verschillende niveaus identificeren:
In a complex social system the groups which are in conflict at one level of social life may become allies at another level when a new partner, a new “enemy”, or both appear. Such is the nature of identity and identification that are par excellence contextual. (21)
Zo zal men binnen de binnenvaart meer onderscheid maken tussen beursschippers en Rijnschippers, maar ten opzichte van de wal zullen beide schippers zich toch eerder met elkaar betrokken voelen dan met een willekeurige walbewoner. Het hangt dan van de situatie af waarmee men zich identificeert. De ervaringen uit verschillende situaties uit het verleden, heden en (de verwachtingen voor) de toekomst vormen samen de complexe identiteit van een persoon of groep.
Vanuit dit ‘situationalistisch perspectief’ kan men begrijpen waarom men op het sociale vlak voornamelijk de nadruk op eenheid legde en op het politieke vlak vaker op verscheidenheid. Op het sociale vlak deelden de schippers de symbolen en identificeerden zij zich meer met de gehele gemeenschap. Deze symbolen gaven echter alleen vorm (en eenheid), maar geen betekenis. Culturele symbolen begrenzen de gemeenschap, maar bepalen niet het gedrag van de leden van die gemeenschap. Ieder persoon heeft zijn eigen betekenissen en verwachtingen en handelt daarnaar. Daarom zou een schipper zich op het politieke vlak, waarbij de betekenis van die symbolen belangrijk werd, meer identificeren met kleinere eenheden binnen de gemeenschap, zoals de STOP-ers of leden van samenwerkingsverbanden. Symbolen en rituelen zoals het schip, op de koffie gaan, kletsen op de beurs en dergelijke deelde men over het algemeen allemaal. De betekenis was voor iedereen wel verschillend, maar verder niet van groot belang en vormde geen struikelblok. Men voelde zich verbonden en maalde niet direct om de precieze reden waarom de buurman nu koffie kwam drinken.
In de binnenvaartwereld is ‘het varen’ zelf (als bestaans- en levenswijze) een belangrijk bindend symbool. Door het varen, het binnenschipper zijn, voelde men zich met elkaar verbonden. Het verschil in de betekenis van het varen kan echter belangrijk worden. Voor een bepaalde groep schippers was het varen voornamelijk een bestaanswijze. Het was een manier om brood te verdienen. De wijze, het varen, vonden ze zeker belangrijk, maar het ging uiteindelijk om het geld dat moest worden verdiend. Zij waren in eerste instantie ondernemers en wilden hun bedrijf ontplooien. Als dit zou inhouden dat zij continu moesten gaan varen en hun gezin aan de wal moest gaan wonen, dan moest dat maar. Zoals Joling over zijn beroep vertelde:
‘Ik heb een schitterend beroep. Het is belangrijk om een mooi beroep te hebben, maar het gaat te allen tijden natuurlijk om de centen. Ik moet mijn boterham verdienen’.
Een andere grote groep schippers hechtte een andere betekenis aan het varen. Het varen was in eerste instantie haar levenswijze. Deze schippers wilden bijvoorbeeld samen met hun familie aan boord van het schip wonen en werken. Natuurlijk wilden ook zij geld verdienen, want het varen was hun beroep en ook zij moesten (over)leven. Zij wilden echter niet dat het varen ten koste van hun levenswijze ging. Als het varen zou veranderen in continuvaart, zouden vrouw en kinderen waarschijnlijk van boord moeten, waarmee hun hele levenswijze veranderde en dan had het varen geen zin meer. Frans bijvoorbeeld vond de liberalisering heel slecht: hij voorzag dat uiteindelijk alle gezinnen zouden stoppen of dat de vrouw en kinderen van boord zouden gaan. De man zou dan met personeel aan boord van ‘werkfabrieken’ zijn beroep blijven uitoefenen. Frans dacht er dan ook serieus over om te gaan stoppen. Hij was niet van plan om ‘andere schippers dood te concurreren of zelf doodgeconcureerd te worden’ én hij was niet van plan om van zijn gezin te scheiden.
Het is duidelijk dat de verschillende betekenissen die de schippers aan de symbolen gaven in dit geval van groot belang zijn. Het varen had voor de ene schipper een geheel andere betekenis dan voor de andere schipper. Zolang er niet over de betekenis van het varen zelf werd gepraat, gediscussieerd of nagedacht, maakte het niet uit of de schippers verschillende betekenissen gaven aan het varen. Men voer allemaal, kende elkaar redelijk goed en hield (ieder om zijn eigen redenen) van het varende bestaan. Het sociale aspect van het varen stond op de voorgrond en men vormde één gemeenschap. Voor- en tegenstanders van de vrije markt konden gewoon met elkaar omgaan. Vaak waren ‘voorstanders’ van de vrije markt ook schippers die eigenlijk liever de toerbeurt behielden, maar dat geen reële mogelijkheid meer vonden. Zij kozen er als overlevingsstrategie voor om zich voor te bereiden op de vrije markt. Men kon verschillende meningen en opvattingen hebben, maar moest daar echter niet expliciet over praten. Zo gauw de gesprekken over de beurs en de toekomst van de binnenvaart gingen, werd de stemming vaak grimmiger. Harry bijvoorbeeld – fel tegenstander van de vrije markt – ging altijd gewoon bij zijn schoonfamilie – overtuigd voorstanders van de vrije markt – op bezoek: ‘We vermijden het echter om over de vrije markt te praten want dan zal het uit de hand lopen’. Frans vertelde dat hij het altijd heel goed met zijn vader kon vinden. Zijn vader was echter lid van het samenwerkingsverband PTC en Frans kon zich als STOP-er niet vinden in de opvattingen van samenwerkingsverbanden. Hun relatie werd hier echter niet negatief door beïnvloed. Toen ik vroeg wat er stond te gebeuren als de STOP-ers zijn vader zouden willen tegenhouden of ‘enteren’ zei hij dat hij hoopte dat dat niet hoefde te gebeuren. Hij wist niet wat hij dan zou moeten doen. Zolang hij er dus niet over hoefde na te denken (en naar te handelen) bleef zijn relatie met zijn vader goed.
In de twee voorgaande voorbeelden bleven de schippers zich in principe identificeren op het sociale niveau (de familie), waarbij het onderscheid tussen de opvattingen over de beurs niet van zo’n groot belang was. Zij probeerden het te vermijden over politiek te praten, want dan zou ieder zich op een hoger niveau verschillend gaan identificeren en zou men ‘tegenstander’ van elkaar worden. De sociale banden waren hier sterk genoeg en men identificeerde zich dan ook voornamelijk op het niveau van de (schippers)familie. Waar de sociale banden echter minder sterk werden, werd de kans groter dat men zich in onderlinge confrontaties eerder op het politieke niveau als tegenstanders zou identificeren. Het hing dan van de situatie af – bijvoorbeeld een schipperskerstfeest versus een jaarvergadering van de bond – wat er als identiteit benadrukt werd. Al naar gelang van de situatie kon men zich zowel één als verdeeld voelen en dit dan ook in beide gevallen benadrukken. De situatie kon al snel veranderen als het onderwerp van gesprek veranderde en zo kon het voorkomen dat een groep schippers in de kroeg eerst gezamenlijk een biertje dronk en elkaar daarna in mijn bijzijn in de haren vloog, omdat één van hen een vracht buiten de beurs om aangenomen zou hebben.
Zes jaar later
Nu, Zes jaar later, kijk ik terug op mijn veldwerkperiode. Was het werkelijk vijf voor twaalf? Heb ik de laatste minuten van een uitstervend volk met haar eigen gewoonten en tradities meegemaakt of ben ik getuige geweest van een weliswaar ingrijpende maar overkomelijke verandering zoals die in elke samenleving voorkomt en deel is van het proces van cultuurvorming?
De schippersbeurs in de Houthaven te Amsterdam.
Onlangs is er van de hand van sociaal geografe Angelique Hubens een rapport verschenen over de toekomstperspectieven van het gezinsbedrijf in de binnenvaart. Uit haar onderzoek blijkt dat de oud-beursschippers menen dat de afschaffing van het toerbeurtstelsel geen nieuwe impulsen heeft gebracht. Zij zijn weliswaar niet minder gaan verdienen maar moeten tegenwoordig wel langere werktijden maken. Volgens Hubens is er de laatste jaren een grote afname van het aantal gezinsbedrijven in de Binnenlands/Noord-Zuid droge ladingvaart (het vaargebied van de oude beursschippers) en kent deze vaartgroep het grootste aandeel gezinsbedrijven in de binnenvaart dat het bedrijf zou willen beëindigen (40 procent). Dit blijft echter meestal bij de wens, omdat de schepen niet veel meer waard zijn en hierdoor bijna niet verkocht kunnen worden. (22) Ook Sjoerd, een belangrijke informant die ik voor deze gelegenheid weer heb opgezocht, vertelt me dat hij veel schippers kent die graag zouden willen stoppen. De tarieven zijn flink gekelderd en de brandstofprijzen zijn daarentegen gestegen. Voor een goede boterham moet er flink worden doorgevaren. De schepen zijn door de moeilijke situatie flink in waarde gezakt en bijna niet te verkopen. Oude schippers zien hun pensioen (de verkoop van het schip) in rook opgaan en moeten vaak nog jaren doorvaren.Veel oud-beursschippers zullen daarom ondanks hun ongenoegen blijven varen. Met de afschaffing van het toerbeurtsysteem zijn natuurlijk ook niet de te vervoeren lading en het vaargebied verdwenen en er zal altijd behoefte blijven bestaan aan kleinere schepen. Vooral nadat een gedeelte van de kleine schepen in de binnenvaartvloot is gesaneerd en verschillende schippers er de brui aan hebben gegeven krijgen de overgebleven oud-beursschippers weer wat meer ruimte. Met de afschaffing van de beurs is echter wel een belangrijk referentiekader voor de beursschippers weggevallen. Zij onmoeten elkaar niet meer op de beurs en verwerven hun vrachten nu via de mobiele telefoon bij het bevrachtingkantoor. De omgang wordt zakelijker en daarmee misschien ook harder. Het oude beursgebouw aan de Oude Houthaven staat leeg en de maatschappelijke schippersorganisatie AMVV is uit het gebouw getrokken. Vanuit de overheid wordt de subsidie aan de AMVV stop gezet en de vereniging is zich langzaam aan het afbouwen. De Oude Houthaven is door de ontwikkelingen niet meer zo aantrekkelijk en dientengevolge leggen er niet veel binnenvaartschepen meer aan. De traditionele oudejaarsfeesten worden er niet meer gegeven en vele schippers zijn hun Amsterdamse thuishaven kwijt geraakt. De schepen liggen verspreid in het Amsterdamse havengebied en op vrije ligplaatsen buiten de havens. Op sociaal-economisch gebied is er voor de oude beursschippers dus veel veranderd.
Het meest is er veranderd voor de schippers die hun bedrijf hebben opgedoekt. Veel van hen zijn gestopt omdat het varen voor hen meer was dan alleen een baan. Zij moesten een evenwicht vinden tussen identiteit, levenswijze en bestaanswijze. Deze schippers hebben positie moeten bepalen tussen hun identiteit en de veranderingen in een marktsysteem. Paradoxaal genoeg hebben zij gekozen om te stoppen juist omdat ze zich door de komst van de vrije markt bedreigd zagen in hun levenswijze. In de meeste gevallen is het een moeilijke stap geweest en heeft het lot een beetje moeten helpen bij de keuze. Illustratief is het carrièreverloop van aan aantal STOP-ers. Van de tien harde kernleden die ‘het bestuur’ vormden zijn er drie gestopt met varen. Frans heeft uiteindelijk gekozen voor zijn familie. Het gezin is aan de wal gaan wonen en hij werkt nu als brugwachter in Rotterdam. Een andere STOP-er heeft met een stel STOP-ers gepoogd een eigen soort bevrachtingskantoor op te richten om de bevrachters als tussenpersoon uit te schakelen. Het project is niet goed aangeslagen en nu werkt hij feitelijk zelf als bevrachter. Sjoerd is de derde STOP-er die de handdoek in de ring heeft gegooid. Hij twijfelde al enige tijd aan het varen en kreeg pech met de koppeling van zijn schip. Omdat hij zich nog net voor de laatste sloopregeling kon inschrijven heeft hij hiervoor gekozen. Hij heeft eerst een half jaar op een pont gewerkt en daarna is hij bij de havendienst aan de slag gegaan. De oud-schippers hebben alle drie een baan gekozen die gerelateerd is aan de binnenvaart en hebben via hun nieuwe werk nog veel contacten met schippers. Sjoerd vertelt dat hij zich nog steeds schipper voelt: “Varen is mijn leven. Ik had nooit bij de havendienst gesolliciteerd als ik niet op een schip zou komen.” Sjoerd heeft nog veel contact met schippersvrienden en -kennissen. Via het mobieltje houden zij elkaar op de hoogte en wanneer vrienden in de buurt zijn zoeken ze elkaar op. “Ik voel mij bij de schippers meer op mijn gemak dan bij mijn vrienden aan de wal”, verklaart hij. “Iedereen staat altijd voor elkaar klaar en iedereen is gelijk. Ze zeggen ook altijd dat ik ooit wel weer ga varen. Diep in mijn hart zou ik dat misschien wel willen, maar niet op deze manier.” Sjoerd bespreekt veel schipperszaken met zijn vrienden, leest de vakbladen en bladert wekelijks de schipperskranten door. Visite wordt bij binnenkomst verwelkomd door een foto van het binnenvaartschip dat naar de sloop is gebracht. De huiskamer wordt opgesierd door een ets van het eerste schip, een schilderij van het laatste schip, een reddingsboei van het binnenvaartschip waarop hij is geboren en een knopenbord dat hij op de binnenvaartschool heeft gemaakt. In de tuin staan twee luchtkokers als laatste trofee van het geliefde schip en tastbaar bewijs van een varend bestaan.
Pech onderweg.
Dat het werkelijk vijf voor twaalf is geweest, wil ik zeker niet stellen. Natuurlijk, de beurs is verdwenen en er is, zowel voor de varende als gestopte schippers, veel veranderd. De beurs was voor een grote groep schippers heel belangrijk en er is niet voor niets zoveel ophef geweest over haar afschaffing. Toch vormt het schippersleven zélf het belangrijkste referentiekader van de schipper en niet de beurs. Een schipper identificeert zich allereerst aan het schipper-zijn en aan het varende bestaan. Door de afschaffing van de beurs zagen veel schippers zich bedreigd in dit bestaan en hun identiteit. Het is dan ook interessant om te zien dat schippers die daadwerkelijk gestopt zijn zich nog steeds met de schippersgemeenschap identificeren en nog steeds deel uitmaken van dit sociale netwerk. De gestopte schipper probeert zijn schippersidentiteit op een andere wijze dan het varen toch vorm te geven. De contacten worden intensief onderhouden en bij binnenkomst in huis herinnert een foto nog altijd aan het leven op het water. In naam bestaat de beursschipper niet meer, maar de gemeenschap leeft voort.
Noten:
1 Rob van Ginkel, ‘Writing Culture from Within’, Etnofoor 7 (1994) 5-23. terug…
2 Van Ginkel, ‘Writing Culture from Within’, 13. terug…
3 Van Ginkel, ‘Writing Culture from Within’, 12. terug…
4 Hammersley & Atkinson , Ethnography: Principles in Practice (London & New York: Routledge, 1983). terug…
5 Binnenvaartkrant, 25-9-1997, 7. terug…
6 Jojada Verrips, Als het Tij Verloopt. Over Binnenschippers en hun Bonden 1898-1975 (Amsterdam: Het Spinhuis, 1991). terug…
7 Samuel L. Popkin, The Rational Peasant: The Political Economy of Rural Society in Vietnam (Berkeley: University of California Press, 1979). James C. Scott, The Moral Economy of the Peasant: Rebellion and Subsistance in Southeast Asia (New Haven: Yale University Press 1976). terug…
8 Scott, The Moral Economy of the Peasant, 187. terug…
9 Zie o.a. Binnenvaartkrant, 18-12-1997, 33. terug…
10 De sloopregeling was een regeling waarbij de schipper onder bepaalde voorwaarden een redelijk bedrag kreeg van de overheid als hij zijn schip liet slopen. De regeling was ingesteld om het aantal tonnen in de binnenvaart te beperken voor een betere overgang naar de vrije markt. terug…
11 Zie bijvoorbeeld: Scheepvaartkrant, 30-9-1997, 15. Scheepvaartkrant 28-10-1997, 13. Binnenvaartkrant 9-10-1997, 18. terug…
12 Anthony P. Cohen, The Symbolic Construction of Community (Chichester: Ellis Harwood Ltd., 1985) 14-15, 36, 42, 72-73. terug…
13 Cohen, The Symbolic Construction of Community, 108-109. Anthony P. Cohen, Self Consiousness: An Alternative Anthropology of Identity (London & New York: Routledge, 1994) 17-18. Zdislaw Mach, Symbols, Conflict and Identity: Essays in Political Anthropology (New York: Sunny Press 1993). terug…
14 Cohen, The Symbolic Construction of Community, 73. terug…
15 Cohen, The Symbolic Construction of Community, 15. terug…
16 Cohen, The Symbolic Construction of Community, 50. terug…
17 Verrips, Als het Tij Verloopt, 113. terug…
18 Ton Guikink, In mijn Stuurhut ben ik heer en meester. Schippers als zelfstandige ondernemers (Amsterdam: doctoraalscriptie Antropologisch Sociologisch Centrum UvA, 1989) 55-56, 68. Ysebaert-Deen, Schippers onderweg. Sociale relaties van een ambulante groep. Papers on European and Mediterrean Societies No. 16 (Amsterdam: Antropologisch Sociologisch Centrum UvA, 1981) 15. terug…
19 Cohen, The Symbolic Construction of Community, 15. terug…
20 Mach, Symbols, Conflict and Identity, 5. terug…
21 Mach, Symbols, Conflict and Identity, 52. terug…
22 Angelique Hubens, Continuïteit en Ambitie. Onderzoek naar de Toekomst van Gezinsbedrijven in de Binnenvaart (Hedel: Digitalents Press & Publishing, 2004). terug…
(Gepubliceerd in cULTUUR, tijdschrift voor etnologie, 2005)